投書／南部交通智慧卡之困境

99.05.13 Stevenson Tang

目前臺灣已有四大交通智慧卡系統：悠遊卡、臺灣通、TM卡＆一卡通、遠通E通卡。以下是經濟日報對於臺灣主要票證的整理表格：


資料來源：聯合線上

http://www.udn.com/2010/3/29/NEWS/FINANCE/FIN4/5503571.shtml


首先必須了解主要三家大眾運輸交通票券公司背景，「悠遊卡」是由臺北市政府、臺北捷運公司以及部分客運業者、銀行和電腦公司所組成，其中官股占了４０％。

「臺灣通」是由臺灣眾多客運公司所組成，目前桃園客運占最大股，比較特殊的是包含興南客運、高雄客運、屏東客運、嘉義客運、國光客運等五家客運有投資「臺灣通」但目前並未使用「臺灣通」票券系統。

「ＴＭ卡(TaiwanMoney Card)」是高雄市政府利用交通部補助方案建置南部七縣市多功能交通智慧卡，ＴＭ卡服務商為富匯通資訊股份有限公司，使用「Mastercard Mondex」(後升級為Mastercard Cash)技術，TM卡網站簡介中提到Mondex Taiwan目前的股東成員包括精璞投資股份有限公司(該公司由精誠資訊100%持有) 、新加坡商Mondex Asia Pte Ltd (MasterCard子公司)、兆豐金控、國泰世華商業銀行、富邦金控。其中精璞投資股份有限公司為 Mondex Taiwan 最大股東。

「一卡通」是由高雄捷運公司發行，除了捷運車站內使用自己合作廠商的驗票機，其他公車和渡輪皆利用改機後之TM卡驗票機。其中南部兩張卡分別為政府專案補助和捷運公司管理，跟官股色彩的「悠遊卡」和客運投資的「臺灣通」不相同。


要了解南部智慧卡困境首先要清楚了解TM卡系統之特色，根據維基百科上面的資訊與作者的了解，TM卡於2005年1月開始測試，2005年9月正式上路。TM卡是銀行團隊發行的卡片，採用銀行信用卡或儲值卡技術運作，故使用者可以選擇信用聯名卡（多功能卡）或者儲值卡。卡片設計上採IC卡和RFID雙介面（※編按：TM卡為CPU卡），一個錢包既可搭乘交通工具，也可以小額消費，在當時悠遊卡還必須以聯名信用卡中的"電子錢包"（藉由信用卡機制儲值）方式對照下，TM卡設計上非常先進。


但TM卡發行後卻出現很多問題，以下分別列出：
（1） 卡片成本過高，TM儲值卡發行初期售價（買斷制）180元，後來政府和民意要求，TM卡改為空卡100元送限量贈品或者限量贈送儲值卡回饋。

（2） 卡片儲值點受限於當時法令，只能在發行銀行或者客運服務點加值，除了多功能卡可以在萊爾富自動儲值較為方便外，銀行和客運服務點都有營業時間之限制，對使用者來說非常不方便。

（3） TM卡初期驗票機非常不穩定，不是驗票時間過長就是驗票機感應不到卡片或者故障，由於權責單位不明和使用規定不明確，對照臺北市早期公車儲值卡或者悠遊卡故障處理方式皆有明確說明，TM卡遇到狀況仍需使用者改投現金，造成使用者不愉快的使用經驗。

（4） TM卡是利用銀行機制發行儲值卡，搭乘公車當餘額不足時不能代墊，需現場補足現金，跟悠遊卡和臺灣通皆能代墊相比，也影響使用者意願。

（5） TM卡硬體後期維護，引述維基百科：
2009年6月29日，自即日起，TaiwanMoney卡各業者讀卡機保固期限已到，讀卡機的修復費用要由業者自行吸收，但除高雄市公車處完成續約外，其他業者無意續約保固（如高雄客運、嘉義縣公車處等業者），目前已由各地方政府與TM卡團隊協商中，以保持有TaiwanMoney卡的客戶權利(東南客運、南臺灣客運保固合約尚未到期)。

這嚴重影響使用者使用的權益，據筆者了解，目前TM卡系統能繼續使用的包含嘉義BRT公車、臺南市公車（高雄客運）、高雄市大眾運輸系統（包含捷運、公車和渡輪）、高雄縣公車。

（6） TM卡小額付費系統非主流系統，無法擴大使用範圍，便利商店通路只有萊爾富。
（7） 由於南部大眾運輸使用率偏低狀況加上TM卡宣傳效果不佳，始終無法提升TM卡影響力。


TM卡系統使用過了2年後，高雄捷運於2007年12月通車前開放預購紀念卡，2008年4月通車後正式發行一卡通，一卡通採用RFID技術，跟臺灣通和E通卡皆符合中華民國交通部「電子票證系統之多功能卡片規劃書第二版」的電子票證。紀念卡所贈送的點數限搭高雄捷運系統，搭乘公車或渡輪前需加值現金。一卡通也跟銀行發行一卡通聯名卡，提供自動加值服務。高雄都會區正式進入兩卡競爭時代。


由於高雄市交通局已經主導TM卡發行，高雄捷運便開始著手與TM卡整合，但整合經費過於龐大，高雄捷運公司決定捷運車站內用公務門方式提供TM卡使用者進出，而且TM卡無法享用捷運公司搭乘優惠，TM卡搭乘捷運也須事先儲值捷運最大搭乘費率（捷運站內並無TM卡加值服務），以免無法出站。一卡通在公車方面採用改TM卡驗票機方式，讓一卡通順利能在高雄市公車通行。

（第一階段：將配合高雄捷運紅線年底之營運通車時段，讓高雄捷運票卡與Taiwan Money卡兩卡可以互通，目前高雄捷運公司已經提供高雄捷運票卡的SAM卡供Taiwan Money卡團隊進行系統測試，確保其可在公車驗票機上讀取使用。）

由於改機需要經費，故一卡通使用範圍比TM卡還小。

以下是一卡通使用上的問題：
（1） 一卡通購買方式為買斷制，空卡100元，空卡錢包0元無法搭乘捷運和公車，公車也受至於TM卡系統無法代墊，悠遊卡為租用押金式且空卡0元最多可以代墊60元，臺灣通為買斷制（除了初期臺中e卡通外）也可代墊（最新臺鐵也可以0元進站），這條件讓高雄捷運公司穩賺100元空卡費。

（2） 一卡通從2007年發行至今，加值點仍限於捷運站內，但交通智慧卡使用範圍非限於捷運系統，對照悠遊卡和臺灣通皆有超商加值點，對使用者使用非常不便。

（3） 高雄捷運公司只負責發行卡片，不負責維護公車驗票機，造成南部系統詭異現象，卡片和驗票機維護單位之權利及義務不對等，一卡通賺進大高雄使用率最高的地方，但TM卡卻要管理南部七縣市。三大交通智慧卡一樣存入100元現金，一卡通使用範圍最小。

（4） 高雄市政府在交通票券上始終希望讓TM卡和一卡通在市場上競爭，不願面對使用者之核心的使用問題，無法有效改善。

（5） 高雄捷運公司是BOT民間特許經營公司，營運上需考量現金流量問題，不僅維護管理受限，使得一卡通優惠方案及票價結構對於短程旅客極為不利，也無法讓大眾運輸搭乘費用最有利於使用者。

（6） 高雄捷運受於經費，也無法與高雄市環保局的C-bike公共腳踏車租賃會員卡整合。

（7） 高雄市政府利用空污基金補助轉乘優惠方案不連續，TM卡時代試辦過公車兩小時轉乘優待半價，高雄捷運通車初期（2008/04）全價優惠（普卡優待12元、學生卡優待10元），後期（2009/04）改為半價優惠（普卡優待6元、學生卡優待5元），到2010年改為重大節日免費搭乘市公車（2008年間曾有「綠色星期四」免費公車政策）以及高雄幸福卡1250元購買開卡後30天內無限搭乘捷運和市公車，近期即將發行『高雄都會卡』，吸引上班族申請與銀行合作發行的聯名卡，將於進行每次200元的自動加值，即獲得環保基金50元的補助，即相當於票價6折的優惠；銀行也提出紅利點數可轉換高捷儲值金現金等回饋，創造出社會大眾、政府及發卡銀行三贏的局面。（高雄市政府捷運工程局，2010/05/07）

（8） 一卡通除了加值點過少外，也未發行敬老博愛卡外的記名卡，使用者儲值大量金額後有丟失卡片的疑慮，對照悠遊卡（普卡）和臺灣通（學生卡）皆有發行記名卡。

（※編按：目前一卡通已經與學校合作發行記名式學生卡）


從TM卡和一卡通使用現況和問題來看，高雄市政府交通局有浪費公帑的嫌疑，首先是TM卡設計和管理上很多瑕疵，高雄捷運一卡通又受限經費不利於使用者，交通局的轉乘優待無有效吸引使用頻率高使用者的方案，反而在2010年對重大節日和通勤族補貼，把其他使用者排出在外也無替代方案。而且南部交通智慧卡權責和管理不明，各家客運公司完全只是被動者，消極態度面對交通智慧卡，加上TM卡和一卡通根本無法解決交通智慧卡使用上的問題，值得主管機關深思與改善。

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